不起火、不爆炸详解电动汽车动力电池新国标

  近日工信部发布GB 38031—2025，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准。

  新国标明确要求单个电芯发生热失控后，电池包不允许起火、爆炸，同时要求烟气不能对成员造成伤害。

  旧国标为爆炸前5分钟提醒，新国标改为不能起火爆炸，背后是血淋淋的教训，已多次发生电池燃烧致人死亡事故。

  新国标的要求更为严苛，尤其是对三元电池而言，电芯单体起火不能影响整包安全，技术难度成倍增长。

  随着新能源汽车销量的增加，电动汽车自燃现象频发，并且和燃油车不同的是，电动汽车自燃往往发生在停车时，可能会引发数额庞大的第三者损失。

  停在地库中的电动汽车自燃，大概率引燃其他车辆，甚至烧毁整栋大楼，损失不可估量，远超汽车三者险的理赔额，导致车主一烧返贫。

  更为人熟知的是新能源车进出海南的难题，跨海轮渡对运输绿牌电动汽车提出严苛标准，基本不能与人员混运，但蓝牌燃油车不受限制。

  在测试方法上，沿用外部加热和针刺两种方式，并加入内部加热新方法。内部加热主要是模拟电芯单体起火后，对电池包整体的损伤。

  底部撞击测试本次新国标的新加入测试项目，模拟电动汽车托底导致的电池损坏情况，测试要求在底部撞击后电池包不能起火爆炸。

  目前新能源汽车的技术方向基本已经确定，各家车企的乘用车大多采用底盘下挂电池方案，并且在此基础上研发出电池车身一体化技术，动力电池成为整车安全结构的一部分。

  在这种情况下，动力电池上盖板变成座舱地板，电池与乘员之间通过防火层相隔，对于电池安全要求更高，引入底部撞击测试迫在眉睫。

  测试方法所采用的撞击部件，是圆球顶金属柱，是一种受力均匀的碰撞部件，与实际路况仍有差距，相对而言简化了安全防护标准。

  近些年已发生多起车辆碰撞后，汽车底盘与马路牙子、石头等尖锐硬物碰撞后爆炸的交通事故。类似事故中的外来碰撞物，大多是不规则物品，碰撞防护难度更高。

  因此新国标的底部撞击测试，仍然只是一项基本安全要求，动力电池包通过测试的难度不大。

  2025年开始，各车企大规模推广500kW以上超快充车型，高倍率电池大规模上车，频发使用超快充更容易引发电池起火，新国标针对这一情况引入快充循环后安全测试项目。

  测试对象为20%-80%充电用时15分钟的车型，对应为2.4C以上倍率超快充车型，也就是大部分具备250kW以上充电功率的车型。

  测试在300个快充循环后，对动力电池进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。

  在300个快充循环后进行外部短路测试，主要是保证动力电池的保护电路设计是否在长期快充后失效，保障频繁使用超快充的安全性。

  目前超快充技术主要使用在在500公里以上续航车型中，300个快充循环对应行驶里程超过15万公里，够家用车行驶8年左右。在国家强制的新能源车三电三包期（8年12万公里）内，不出现安全问题。

  新能源汽车目前所使用的液态锂离子电池技术，不能完全杜绝单体电芯的起火现象，但通过电池包的系统级优化，能够最大限度的避免电动汽车自燃。

  从成本角度看，新国标的实施会带来电池成本的上涨，但车企与动力电池厂家有能力降本消化，不会对新车价格造成实质性影响。

  新国标提出的大部分测试项目，都是刚性测试科目，一定要通过才能上市销售，这在某种程度上预示着在新国标实施后购买的车型更安全。

  既2026年7月1日上市后的全新车型，或2027年7月1日后购买的在售车型，更安全。如果对新能源车心存疑虑，不妨在以上时间点后再购车。

  从技术角度看，磷酸铁锂电芯单体更为稳定，有利于通过新国标的各项测试，三元锂电池需要更高成本的系统级优化才能通过测试，因此未来新能源汽车或将更大规模的使用磷酸铁锂电池。

  回顾燃油车发展历史，从普通油箱到防爆油箱，再到防止燃油气体挥发的高压油箱，也是安全和技术慢慢地发展的过程，并非一蹴而就。

  因此在新能源汽车动力电池安全上，也是随技术发展而逐步加严安全要求，最终有利于行业发展。

  站在美国关税战的档口，中国新能源车自身安全标准的提升，才能更加有助于中国新能源车出海，走向全球。

  再买新能源车就买支持新国标的，当然如果不支持的再降价20%也可以[呲牙]

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